ドライブレコーダー 常時記録の定番
以前は、最初は小型三輪車、オート三輪車ですね。
これが主力でその後軽の三輪車、ミゼットとか大村昆が広告をやっていましたね。
これが非常な台数で伸びて、その後軽自動車が三輪から四輪に変わる。
それから小型の普通の（登録車と読んでます）車が段々増えてくる。
そういう経過をたどって増えてきております。
路線で進んできましたが、私が学生で自動車部におりました時、古いトヨタ車を整備するのにＧＭの整備要領書を持ってきて整備していました。
つまりよく似ているので、それで整備ができました。
まずは同じようなものを作り、それから次第に自社独自の工夫を入れて技術を磨いていくと言うことです。
日産・いすず・日野・三菱はそれぞれ英国のオースチン・ヒルマン・フランスのルノー・米国のウイルスジープを選んで技術提携し、急速な技術の進歩を図りました。
それからホンダさん、スズキさんあたりはオートバイのレースから技術を培いました。
富士重さんは航空機の技術で、スバル３６０という軽四輪の規格枠内で大変軽くていい車を出したのが最初です。
各社ともそういうところから段々技術を養ってきました。
しかし，技術提携であっても、教えて貰えば何でもすぐ実力が付くかというとそんなことはありません。
問題にぶち当たり、悩んだり工夫を積み重ねたり、悪戦苦闘して初めて本物の技術が理解でき力が身に付いてきます。
後ほど、人間が分かるというのはどういうことかとその間、私は設計に居ましたが、どうやって車を良くしようかと（どこの会社でも設計というのはその会社の製品をどうやって、よその会社よりも良くするかというのが課題ですが）必死になって考えていました。
自動車産業で言いますと昭和二十年代、既に欧米、アメリカ、ヨーロッパでは車は大変進んでいて、良い車が多数ありました。
日本車は未だ、前近代的な、今でいうと「えっ？」と思うような（有り体に言えば、未熟な）車が主でした。
したがって、欧米の車とは非常に大きな差がありました。
道路の差も大きい。
道路に支配されるところもありますけれども、車も大変差があって、ともかく早く世界の水準に追いつかなきゃいけないというのが、その時代の明確な課題でした。
殆どの技術は良い手本を真似するところから始まります。
何も無ければ自分達でどうするかを決め、トライアンドエラーで育てて行くしかないのですが、非常に良い手本がある時には、手本をまず、自分達とは技術の差が大きいのだから、よく見て覚えるということで始めました。
例えばトヨタさんは技術提携せず独自いうのを考えてみたいと思いますが、どの方法でやっても同じなのですが、自分でやって苦労して失敗して真剣に悩んで、あるいはお客様を前にして顔面蒼白になって、そういうのを乗り越えることで技術が身につき、段々本物の自分の技術になっていきます。
ですから確かに提携して教えてもらえば最初は早いですが、吸収できる力があって、自分のものにする力があって、それに加えて真剣な努力があって初めて技術力の成長が始まりました。
そういう意味では技術を進歩させるのにどの方法でも大差は無かったと言えそうです。
に、先頭グループの一番後ろのランナーが見え始めたという状態ではないかと思います。
Ｋ先生の話にありましたように、アメリカに持って行ったら「エンジンは焼き付くは、高速道路の入り口でなかなか入れなくて、冷や汗はかくは、ちょっとスピードを上げるとやはりひどい音、振動が。
あるいはハンドルが振動して大変だ。
とてもよう乗らない」というような酷評を受けましたが、（多少誇張していまして、そういうこともあったという程度なんですけれどもね）（笑）、でもまだそういう時代ですから、先程の例（マラソン）のように、前のグループである先進国の車が、やっと目に入るような時期です。
「こいつはいかん」ということで、これがまた非常に早いのですが、すぐ対策を行い、数年後には輸出再開できました。
そういう結果を踏まえて次の車、次のモデルチェンジから、つまり一九六○年代前半辺から先進国の後ろにぴったりつき始めた、一緒に競争になり始めたと言えそうです。
こういう努力の積み重ねで、段々と欧米の車に比較しても見劣りがしなくなり始めたというのは、この辺この辺から段々私が自分で経験した時代になりますが、これ以前はあまりにも欧米の先進国の車とは差があって、ちょっと比較する気になれないほどでした。
マラソンに例えれば、欧米の車が、向こうの曲がり角。
一九六○年代の後半頃からです。
製造品質の高さが、大きな要因になっていると思います。
それから「あの会社は技術力が高い」とか「技術力が低い」とか、「技術力」という言葉がよく使われますが、「技術力」は、二つの局面で見たほうがいいと思います。
一つは市場にどういう技術水準、どういう性能、どういうものを出せばいいかという目標を適切に決める力、技術的な力です。
もう一つは、その目標を確実に且つ具体的に、自動車なら自動車という形で実現できる、実現するための技術力です。
普通は技術力が高いというと、一般的には後者のイメージで捉えることが多いように思います。
物を作る技術、設計する技術がいい悪いと言う具合に。
ところが、会社の中でどういうことが起きるかというと、目標を決めて仕事をします。
「今度の車はこういう加速性能、こういう静かさ、こういう安全性、こういう排気の良さにしよう」と目標を決めるわけですね。
目標を達成できないと会社の中では怒られて、毎日必死になって目標を達成するために頑張りますが、目標を達成して更に良くしようとしたら、「バカ」と言われて「品質が良い」とか「悪い」或いは、「技術力が高い」とか「低い」とか言われますが、案外どういうことなのか、具体的に分からないことがよく有ります。
（笑）、品質というのはいろんな分け方或いは定義がありますが、一例では設計で決まるような品質と、作り方で決まるような品質に分けることもあります。
設計品質とは、車の仕様、材料を何にするとか、どういう寸法にするとか、どういう仕上げにしてそういう働きが起きるようにするというような、いわば「仕込み」みたいなものですね。
「仕込み」の素性の善し悪しが設計品質です。
他方の製造品質は、それを具体的に品物をお客さんに渡せる形に製造する時の品質です。
設計の狙いを如何にバラツキが少なく同じ水準で、製造したもの全てがそういうものになるという作り方にする。
そんな作り方を実現するというのがここの課題になってきます。
この辺は石垣先生かと思いますが、日本の製造品質についての講義があると思います。
このいと思います。
それから大体、品質というのは良ければいいというふうに感じ易いのですが、特性水準が高いものはやっぱり高くつくことが普通です。
だから市場で必要なものよりも更に高いコストでお客さんにお渡しするのは、高く売らざるを得なくなります。
これはお客さんにとっては迷惑ですね。
そんな高い物は欲しくない、適切な機能が欲しいのですから。
ということで、最高の品質というのは、狙いとしている市場にぴったり合う水準です。
それを具体的な商品にするのですが、このままでは仕事になりません。
仕事するためには、具体的な形にかみ砕いたものが、つまり品質を細かく分けた具体的な目標値が必要になります。
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